Nr 42

Laadi alla

Jaga

Prindi

Eesti elanike liikuvusprofiilid globaalsete trendide taustal

Kõiki inimesi pole võimalik suunata kasutama ühis­transporti või tõuke- ja jalgrattaid, küll aga näitavad uuringud, kuhu paigutada energiat ja raha, et säästvamalt liikuda.

Ühiskondlikud muutused viimase paarikümne aasta jooksul on oluliselt mõjutanud seda, kuidas ja miks me liigume ning kasutame transpordisüsteemi. Järgnevatel kümnenditel eesseisvad ja liikuvust mõjutavad muutused on tõenäoliselt veelgi suuremad – nii kliimamuutuste leevendamisega seotud arengute, tehnoloogiliste uuenduste, rahvastiku vananemise aga ka Y-põlvkonna senisest erinevate tarbimis- ja liikumisharjumuste tõttu. Peamisteks väljakutseteks Eestis on autost sõltuvuse kasv, koolilaste ja eakate iseseisva liikuvuse vähenemine ning transpordi negatiivsed tervisemõjud. Liikuvuse planeerimisel ja suunamisel on järjest suurem tähelepanu inimesepõhisel lähenemisel.

Käesoleva kirjatöö eesmärgiks on koostada Eesti elanike liikuvusmustrite ja liikuvusega seotud hoiakute alusel liikuvusprofiilid ning selgitada nende seoseid ja kooskõla liikuvuse globaalsete trendidega, eelkõige vajadusega liikuda keskkonnahoidlikuma transpordi suunas. Eestis on tehtud mitmeid piirkondlikke liikuvusuuringuid – nii maakonnapõhiseid (Tallinna lähipiirkonna… 2018) kui ka ühe linna (Tartu linna… 2018) või omavalitsuse raames, kuid hoiakute ja personaalsete tegurite võtmes ei ole Eesti elanikkonna liikuvusprofiile varem koostatud. Käesolev töö pakub liikuvusprofiilide kaardistamise kaudu üldpilti Eesti elanikkonna liikuvuskäitumise mõjutamise võimaluste kohta. Kirjatöö tugineb Arenguseire Keskuse Eesti inimeste riigisisese ja piiriülese uurimussuuna raames koostatud tööle „Eesti elanike liikuvusprofiilid“ (Ojala et al. 2020).

Artikli algusosas on lühidalt kirjeldatud peamisi kasutatud trende ning andmestikke ja töö metoodikat. Artikli teises pooles esitatakse liikuvusprofiilide kirjeldused globaalsete liikuvuse trendide võtmes ning sellest tulenevad põhilised järeldused.

Joonis 1. Eesti hõivatute peamine kodu-töö liikumisviis, %, 2000–2019

Joonis 1. Eesti hõivatute peamine kodu-töö liikumisviis, %, 2000–2019
Allikas: Eesti Statistikaamet, Tööjõu-uuring (tabel TT230)

LIIKUVUSE TRENDID JA VÄLJAKUTSED

Järgmiste kümnendite peamised globaalsed väljakutsed seonduvad piiratud loodusressurssidega, kasvava survega ökosüsteemidele ning kliimamuutuste tagajärgede intensiivistumisega ehk lühidalt kokku võttes – keskkonnaga (ITF 2019; KPMG 2019). Lisaks on jätkuvalt süvenemas linnastumine ning sellega seotud väljakutsed. Lisades siia ka kiirenevad tehnoloogiamuutused, sh digiteerimine ja automatiseerimine, saame raamida üldise tegevuskeskkonna, milles transporti ja liikuvust tuleb tõenäoliselt kujundada. Nendest trendidest nähtub, et liikuvuse üheks peamiseks väljakutseks on muutuda säästvamaks ja keskkonnahoidlikumaks.

Eestis on senine trend olnud autokasutuse suurenemine ühistranspordi ja jalgsi liikumise arvelt.

Selle taustal on seniseks trendiks Eestis olnud autokasutuse suurenemine ühistranspordi ja jalgsi liikumise arvelt ning liikuvusvaesuse kasv ehk olukord, kus isikliku sõiduautoga liikumine on ainuke alternatiiv. Suureks väljakutseks on koolilaste ja eakate iseseisva liikumise vähenemine, eriti mõeldes meie vananeva ühiskonna peale. Tekkinud on omamoodi nõiaring, kus demograafiliste protsesside ja väljaspool linnu elavate inimeste arvu kahanemise tõttu vähenevad liikumisvõimalused maal ning süveneb autost sõltumine (joonis 1). See on regionaal­arengu võtmes üks peamisi väljakutseid lisaks kohalike töökohtade vähenemisele. Tallinnas seevastu kasvavad ummikud, suureneb liikuvusega seotud ajakulu ning ebakindlus. (Sarv, Jüssi 2019).

Samuti on Eesti transport väga saastav – transpordisektor moodustas 2018. aastal 12 protsenti Eesti koguheitest (energeetikasektori kui peamise kasvuhoonegaaside allika heited vähenesid seoses tootmismahtude kahanemisega 2019. aastal oluliselt, mistõttu on transpordi osakaal märgatavalt kasvanud) ning see heide tekib valdavalt, 2018. aastal isegi 98 protsendi ulatuses, maanteetranspordist (Ministry of the Environment 2020). Pärast majanduskriisist taastumist, alates 2014. aastast on maanteetranspordi kasvuhoonegaaside heide igal aastal järk-järgult suurenenud. (Joonis 2.)

Joonis 2. Kasvuhoonegaaside heitkogused Eesti transpordisektoris 1990–2019, kt CO2 ekvivalenti

Joonis 2. Kasvuhoonegaaside heitkogused Eesti transpordisektoris 1990–2019, kt CO2 ekvivalenti
Allikas: Keskkonnaministeerium, Kasvuhoonegaaside heitkoguste inventuuriaruanne (2020).

Kirjeldatud trende arvesse võttes on üks peamisi suundi transpordipoliitika kujundamisel järgmistel kümnenditel keskkonnahoidlik transport. Selline rõhuasetus on ka peagi valmivas Transpordi ja liikuvuse arengukavas (Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium 2020) aastateks 2021–2035, kus läbivalt toonitatakse vajadust viia ellu olulisi muutusi vähendamaks märgatavalt transpordi negatiivset keskkonnamõju energiasäästu ja kasvuhoonegaasi heite vähendamise kaudu. Arengukava seab transpordisektori 2035. aasta koguheite sihttasemeks ambitsioonika 1350 kilotonni CO2 ehk 38 protsendi võrra vähenemise võrreldes 2018. aasta tasemega.

Teiseks oluliseks rõhuasetuseks saab eelnevalt kirjeldatud trendide valguses teenuste kättesaadavuse, mugavuse ja tõhususe suurendamine, kasutades ära digiteerimise võimalusi ja tehnoloogilise arenguga tärkavaid uusi lahendusi. Üks arengusuund on tervikliku teekonnatasu loomise ja kasutamise võimaluse ehk liikuvusteenuse (MaaS – Mobility as a Service) tüüpi lahenduste arendamine (Wong et al. 2020). Eraldi kasutatava rongi, trammi, bussi, takso ning isikliku sõiduautoga liiklemise asemel pakutakse teekonna alg- ja lõpp-punkti sisestamisel välja erinevaid võimalusi, mille eest tasumine on seotud üheks tervikuks.

Vähem on räägitud transpordi tervisemõjudest, mille probleemistik on üsna mitmetahuline. Ühelt poolt koguneb järjest enam tõendeid seni veel valdavalt fossiilkütustel põhineva transpordiga kaasneva õhusaaste negatiivsetest mõjudest (World Health Organisation 2005). Sarnaselt õhusaastega ohustab inimeste tervist ka sisepõlemismootoritega kaasnev kõrge müratase, mille vähendamine on jäänud õhusaastega võrreldes rohkem tagaplaanile. Negatiivsete kaasmõjude kõrval võib igapäevast liikuvust näha seevastu ka kui üht rahvatervise edendamise võimalust. Liikuvuskäitumise suunamine või „nügimine“ säästvamate ja aktiivsemate liikumisviiside suunas saab ühelt poolt vähendada eelnevalt kirjeldatud õhusaastest ja mürast põhjustatud negatiivseid mõjusid ning teisalt kaasnevad ka muud, mitte vähem olulised positiivsed mõjud, nagu paranenud füüsiline vorm ja vaimne tervis (Kahlmeier et al. 2020). Leitud on, et kõiki mõjusid arvesse võttes võib ühistranspordi ja aktiivsete liikumisviiside arendamine olla üks tasuvamaid viise rahvatervise eesmärkide saavutamiseks. (Litman 2020)

Igapäevast liikuvust võib näha kui üht rahvatervise edendamise võimalust.

LIIKUVUSPROFIILIDE ANDMESTIK JA METOODIKA

Eesti liikuvusprofiilide loomisel on aluseks võetud Kantar Emori iga-aastase trendiuuringu Kompass 2020 (endise nimetusega TNSAtlas) andmed. Kompass 2020 uuringu üldkogumiks on 15–74aastased Eesti alalised elanikud. Ankeet on jagatud kokku kuueks osaks, mida vastajad umbes nädalase vahega täitsid. Lõppandmestikku kaasati nende vastused, kes on täitnud kõik kuus etappi korrektselt. Küsitlusperiood jäi ajavahemikku 5. märts – 20. mai 2020 ning 2020. aasta andmestikus on 1719 vastajat.

Liikuvusuuringu eesmärke silmas pidades lisati trendiuuringusse inimeste liikumisviise ja harjumusi ning lähituleviku liikumiseelistusi (viie aasta perspektiivis) käsitlev küsimuste plokk. Sel viisil kujunes analüüsi aluseks mahukas andmebaas, mis sisaldab teavet liikumise, aga ka taustatunnuste ning inimeste üleüldise ellusuhtumise, tarbimiseelistuste, käitumise ja hoiakute kohta. K-keskmiste klasterdamise meetodit (Everitt 2011) kasutades moodustati Eesti elanikkonna liikuvusprofiilid, mis said sisendiks järgmisele etapile – kvalitatiivsele uuringule. Kvalitatiivuuringu käigus viidi läbi üheksa süvaintervjuud iga klastri tüüpesindajatega. Süvaintervjuude eesmärk oli rikastada klasteranalüüsi tulemusi kvalitatiivsete andmetega ehk anda profiilidele „elu“ intervjuude kaudu tüüpiliste sihtrühmade esindajatega.

Kasutades k-keskmiste klasterdamise meetodit, moodustus esmalt kümme klastrit, millest neli sisaldasid vaid üksikuid vastajaid. Edasiseks analüüsiks jäi vaatluse alla kuus liikuvusklastrit (tabel 1).

Võttes arvesse sotsiaaldemograafilisi tunnuseid (soo, vanuse, koduse keele, leibkonna koosseisu), elukohta (nii regiooni kui ka asula- ja eluaseme tüüpi) ning nende staatusele kõige iseloomulikumaid liikumisviise ja käitumismotiive, jagati suuremad klastrid mitmeks ning ühendati väiksemaid liikumisklastreid. Lõpptulemusena rühmitati inimesed üheksasse liikuvusprofiili (joonis 3).

Profiilidele anti iseloomustavad nimed ning profiilide kirjeldamisel kasutati Kompass 2020 küsitluses sisalduvat rikkalikku taustainfot inimeste hoiakute, harjumuste, käitumisviiside, aga ka hobide ja vaba aja tegevuste kohta.

LIIKUVUSPROFIILID TRENDIDE VÕTMES

Järgnevalt on liikuvusprofiilide kaupa selgitatud, mis võimalused on erinevate sihtgruppide liikuvuskäitumist „nügida“ säästlikumate ja tervislikumate valikute suunas ning missuguste eeltingimuste täidetust see nõuab.

Tabel 1 Liikuvusklastrid
Tabel 1 Liikuvusklastrid Allikas: Ojala et al. 2020

Allikas: Ojala et al. 2020

Esimene profiil ehk „Tiiu“, mis hõlmab 10 protsenti kogu elanikkonnast, elab Põhja- või Lääne-Eestis maa-asulas, ta on sagedamini eesti rahvusest ning üle 50 aasta vanune. Enamasti on tegemist pensionäri või töötava pensionäriga. Talle meeldib majapidamises ja aias toimetada ning sisseoste tehes eelistab kodumaist. Liikumiseks kasutab ta peamiselt isiklikku sõiduautot. Tiiu kasutab autot mitte selle pärast, et ühistransport talle ei meeldiks, vaid ta lihtsalt ei näe praegu ühistranspordis sobivat alternatiivi enda jaoks, elades hõreda asustusega maapiirkonnas. Muutuse võiks tuua bussigraafik, mis oleks piisavalt sage ja paindlik, et saaks soovitud ajal vajalikku sihtkohta, ilma et peaks väga palju aega kulutama ootamisele ja ümberistumistele. Käsud, keelud, maksud ja piirangud ei ajendaks Tiiut autot vähem kasutama. Kui kehtiks näiteks automaks või kütus oleks oluliselt kallim, sõidaks Tiiu ikkagi autoga nii palju, kui vaja, sest asjatoimetused vajavad ajamist endist viisi ja maakohas elades on auto Tiiu sõnul hädavajalik tarbeese.

Profiil „Eino“, mis hõlmab 5 protsenti elanikkonnast, elab Lõuna-Eestis või Tartu piirkonnas maa-asulas, ta on sagedamini eestlane ning vanuses 50–64 eluaastat. Sissetulek pereliikme kohta jääb tema leibkonnas üldjuhul allapoole 1000 euro piiri. Eino eelistab liikuda isikliku sõiduautoga ning järgmise viie aasta jooksul näeb end kasutamas sisepõlemismootoriga autot või gaasiautot. Kuna Eino elab maal väikeses kohas, millel puudub transpordiühendus, siis on auto tema jaoks ainuke mõeldav liikumisvahend. Kuigi peamised igapäevased sihtkohad asuvad vaid viie-kuue kilomeetri kaugusel, siis vanusest ja kehvemast tervisest tulenevalt ei ole ka jalgratas tema ja tema abikaasa puhul mõeldav. Samuti ei ole kohalike külateede seisukord kiita, puudub asfaltteekate ning teed on sageli porised – teiste külaelanikega on arutatud, et ka parima tahtmise korral oleks seal jalgrattaga liikumine keeruline. Eino loodabki, et ehk kunagi tehakse teed korda, siis on ka autoga kergem liigelda. Keskkonnasõbralikumatest liikumisvahenditest eelistaks Eino elektriautot. Mõne maal elava pere puhul oleks ehk riiklikest toetustest elektriauto ostuks kasu, kuid Eino mõistab, et tema sissetulekute puhul ei ole see mingil juhul mõeldav.

„Andrei“, mis hõlmab 10 protsenti elanikkonnast, elab Tallinnas kortermajas ning kuulub vanusegruppi 35–55 eluaastat. Ta on kõrgharidusega spetsialist ning sagedamini muust rahvusest. Tema peamine liikumisviis on sõiduauto. Oluline tegur auto valikul on madal kütusekulu, seetõttu on ta avatud ka alternatiivsetele kütustele (hübriid, elekter, gaas). Andrei on huvitatud ka alternatiivsetest liikumisviisidesse ehk avatud muutma on liikumisviise tulevikus. Praegu on ta siiski tugevalt oma isikliku (või tööauto) kasutamises kinni, sest see on mugavam ja paindlikum. Ühistranspordi suhtes oleks positiivsemalt meelestatud, kui ta näeks, et ühistransport on puhas ja seal ei sõidaks/magaks pinkidel kodutuid, nagu ta praegu on kogenud. Käsud, keelud, maksud ja piirangud (ummikutsoonid, diiselautode tõrjumine südalinnast vm) ei ajendaks Andreid oma käitumist muutma. Muutust võiks Andrei arvates ajendada see, kui soovitud sihtkohas on autoga liiklemine väga ebamugav (pole parkimiskohti, kallis parkimine) ning samas on pakkuda kiire, puhas ja mugav alternatiiv.

„Kerttu“, mis hõlmab 15 protsenti elanikkonnast, elab samuti sagedamini suuremas linnas nagu Tallinn või Tartu. Ta on sagedamini eestlane ning peres kasvab ka lapsi. Ta on keskmisest keskkonnateadlikum, on mures autode põhjustatud saastatuse ja ummikute pärast ning püüab keskkonnasäästu pidada silmas ka oma liikumisviise valides. Kerttu liigub jalgsi, linna ühistranspordiga, maakonna või valla ühistranspordiga, rongiga, kaugliinibussiga, sõidujagamisteenust kasutades, jalgrattaga, sõiduautoga kaasreisijana. Järgmise viie aasta jooksul näeb end kasutamas tõukeratast (sh elektrilist), jalgratast, elektriautot, Bolti ja Uberit, isesõitvaid autosid, ühistransporti, tasakaaluliikurit. Kerttu on veendunud, et paljudel temavanustel ja noorematel inimestel, kes elavad linnas, ei ole enam soovi ja vajadust endale isiklikku autot soetada. Kui varem oli auto selgelt staatuse sümbol, siis nüüd mõeldakse rohkem ka keskkonnale. Kerttu sõidab ka palju jalgrattaga ning kasutaks seda liikumisviisi veelgi rohkem, kui linnas oleks jalgratturitele loodud paremad tingimused ning juba tehtud jalgrattateed oleksid veelgi paremini läbimõeldud – näiteks keset teed ei oleks poste – siis saaks ta ka julgemalt oma tütrele jalgrattasõitu õpetada. Väljasõitudeks eelistaks ta hea meelega rongi, kuhu ta saaks oma jalgrattaga tulla, selleks peaks aga rongides olema rohkem kohti ka jalgratastele, kas või lisavagun ainult jalgratastele.

Profiili „Svetlana“, mis hõlmab 14 protsenti elanikkonnast, kuuluvad inimesed, kes on naissoost, vanuses 50–74 eluaastat ja elavad sagedamini üksinda ning suuremas linnas (Tallinnas). Sagedamini on nad muust rahvusest ning nende sissetulek leibkonnaliikme kohta jääb vahemikku 500–1000 eurot. Nende jaoks on oluline austada traditsioone ja uskumusi. Kuigi Svetlana peab tervislikku eluviisi, sh jalutamist, väga oluliseks, siis kuna vahemaad on Tallinnas siiski piisavalt suured, liigub Sveta peamiselt ühistranspordiga ja on üldiselt sellega rahul, sest peamistesse sihtkohtadesse jõuab ta kenasti. Probleemid ühistranspordiga tekivad siis, kui Sveta soovib reisida kaugematesse linnaosadesse, mis ei ole ühistranspordiga nii hästi kaetud, ühes tunnis on vähe väljumisi või ei ole piisavalt peatusi. Kuna Svetlana on iseseisev naine ning vanust on ka juba omajagu, on tema jaoks ka tulevikus ühistransport peamiseks liikumisvahendiks.

Profiil „Kuldar“, mis hõlmab 2 protsenti elanikkonnast, koondab enamasti mehi vanuses 35–49 eluaastat, kes elavad Põhja-Eestis või Virumaal linnas, kuid mitte suurlinnas. Nad on sagedamini palgatöötajad, täpsemalt kas oskustöölised (nt seadmeoperaator, autojuht vm) või keskastmejuhid ning kasutavad töösõitudeks tööandja transpordivahendit. Nad on enamasti pereinimesed ja perekonnas on lapsi. Kuldari meelest on isiklik sõiduauto väikeste lastega peres kõige mugavam liiklemisvahend ja ta näeb, et kasutab ka edaspidi autot peresõitudeks. Kui raha oleks rohkem, ostaks Kuldar gaasi- või elektriauto ning elektrilise tõukeratta. Ta on avatud seega muutma oma autovalikut rohelisemaks, kuid peamiseks takistuseks selle muutuse tegemiseks on raha. Tööandja transpordivahendiga on Kuldar väga rahul ja kasutab seda hea meelega ka tulevikus: see on mugav, tasuta ja nii jõuab ta tööle täpselt õigeks ajaks ning saab lahkuda kohe pärast tööpäeva lõppu. Ühistranspordi ajad tema vajadustega sedavõrd hästi ei klapi ja Kuldarile ei meeldi sõltuda bussigraafikutest.

Profiil „Marek“, mis hõlmab 2 protsenti elanikkonnast, esindab sihtgruppi, kuhu kuuluvad Tartu või Tartumaa noored vanuses 25–34. Nad on sagedasti üliõpilased, aga käivad tõenäoliselt lisaks õpingutele ka tööl. Neile meeldib elu, mis on täis väljakutseid ja uusi asju. Peamine liikumisviis on isikliku jalgrattaga. Kui antud rühma kuuluv inimene sõidab ka isikliku sõiduautoga, motiveerivad teda autot vähem kasutama paremad jalgrattateed ja jalgrattarenditeenuste olemasolu. Marek on muutustele avatud mõttelaadiga ja pigem rohelise mõtlemisega. Ta näeb enda peamise liikumisvahendina ka edaspidi jalgratast, sest see on kiire, mugav ja soodne transpordivahend. Marek soovib, et jalgrattateid ja eraldatud sõiduridu oleks jalgratturitele rohkem. Selleks, et ta kasutaks praegusest veel vähem autot, võib peamine ajend olla parkimiskohtade nappus ja kulukus ning üleüldiselt kütuse kallinemine.

„Katrin“, mis hõlmab 6 protsenti elanikkonnast, esindab inimesi, kes elavad Põhja-Eestis või Tartu piirkonna maa-asulas. Nad on vanuses 35–49 eluaastat ning töötavad inimesed. Nende pere on vähemalt kolmeliikmeline ja sagedamini on peres alla 16aastasi lapsi. Peamiseks liikumisviisiks on isiklik sõiduauto ning seda eelkõige autojuhina. Kuna Katrini pere elab linna lähedal ja peres on ka väiksemaid lapsi, keda tuleb kooli sõidutada, siis teiste liikumisvahendite kasutamine ei ole hetkel tema jaoks piisavalt mugav. Katrin väidab, et laste iseseisvudes võiks ta kaaluda ka alternatiivseid liikumisvahendeid (rong, buss), eeldusel, et graafikud ja peatused on sobivad. Sõidujagamine naabritega ei toimi ja tekitab pigem mõttetuid omavahelisi pingeid. Samas tuleb arvestada, et Katrini puhul on tegu staažika autojuhiga, kelle puhul mugavus kaalub üles autole tehtavad kulutused ning kahtlemata on vanadest harjumustest keeruline lahti lasta. Tulevikus kasutaks Katrin hea meelega elektriautot, kuid sel juhul peaksid elektriautode hinnad olema mõistlikud – ideaalis riigipoolse dotatsiooniga.

„Hendrik“, mis hõlmab 2 protsenti elanikkonnast, on noori, 25–34aastasi koondav profiil, mis sisaldab keskmisest enam mehi, kõrgharidusega ja töötavaid inimesi, kes elavad sagedamini Tallinnas. Ta on seiklushimuline, ambitsioonikas ja tahab jõuda karjääriredelil päris tippu. Talle meeldib elu, mis on täis väljakutseid, uusi asju ja muutusi. Hendrik on mitmekülgse liikumisviisiga ja avatud erinevatele jagamisteenustele. Ta liigub sageli jalgsi ning trammiga. Aeg-ajalt võib teda näha ka rulaga sõitmas, nii meelelahutuslikul eesmärgil kui ka punktist A punkti B jõudmiseks. Hendrik võiks enda sõnul ka jalgrattaga sõita, kuid kuuris ei ole ratast mugav hoiustada ning korteris ei ole ruumi. Tema puhul saaks ratta kasutamist suurendada ratta hoiutingimuste parandamisega, nt kaasaegsete rattaparklate rajamisega kodu lähedale. Tõukerataste rent võiks olla Hendriku jaoks huvipakkuv, kuid nii kaua kui Eestis ei ole veel turvalist tõukeratta kultuuri, siis seniks Hendrik pigem väldib sellega liikumist ning tellib pigem Bolti takso. Hendrik on väga liikuv inimene ning Eestimaal ringi reisimiseks või pikemateks linnasisesteks sõitudeks rendib ta meeleldi autot. Kuna hetkel on Hendrikul vaja rahuldada vaid isiklikke liikumisvajadusi, siis ei näe ta põhjust auto omamiseks, kuid laste tulekuga on auto soetamine tema hinnangul möödapääsmatu.

Joonis 3. Liikuvusprofiilid

Joonis 3. Liikuvusprofiilid
Allikas: Ojala et al. 2020

Inimeste liikumisvalikuid kirjeldavad profiilid pakuvad elulisi selgitusi ja näiteid ning annavad tunnistust, et säästvamate liikumisviiside suunas „nügimine“ eeldab üsna paindlikku lähenemist. Profiilide kirjeldustest jookseb läbi selge vanuseline lõhe säästlikkuse tähtsustamises liikumisviiside valikul – nooremad ühiskonnaliikmed, eelkõige nn Y-põlvkond peavad liikumisega kaasnevat väikest keskkonnajalajälge keskmisest olulisemaks. See grupp ei ole esialgu veel väga suur, kuid on pidevalt kasvav. Keskkonnasäästu ja inimsuhteid tähtsustava uuskogukondliku klastri suurenemist ajas kinnitas ka Arenguseire Keskuse uurimisprojekt Eesti elanike väärtushinnangute muutumisest (Ainsaar, Strenze 2019). Nende tarbimisharjumused on erinevad ning samuti ka liikumisviiside eelistused – auto omamise asemel rentimine, ühistransport ja jalg­ratas. Profiilide kaupa on erinev ka valmisolek praeguste liikumisviiside asemel võtta kasutusele säästvamaid alternatiive – ka siin jookseb lõhe vanusegrupiti, aga ka teiste tunnuste alusel.

Autokesksed profiilid peegeldavad, et hõreasutusega maapiirkondades ei paku ühistransport enamasti isiklikule sõiduautole alternatiivi ei kiiruse ega kasutusmugavuse poolest ning võttes arvesse ka eakamate ühiskonnaliikmete väljakujunenud harjumusi, võib olla keeruline edendada ühistranspordi või kergliikurite (micromobility) ja (elektri)jalgrataste kasutamist. Selliste gruppide puhul võib ühistranspordi kättesaadavuse arendamise kõrval olla üheks võimaluseks pakkuda sihistatud toetusi vähemsaastavate sõidukite soetamiseks või rentimiseks ning nõudluspõhise transpordi lahendusi. Ehk võib lahendusi näha ka isejuhtivate sõidukite kasutuselevõtus, kuid see ei juhtu Eesti kliimas tõenäoliselt veel lähitulevikus.

Linnasisese liikuvuse kohalt viitavad profiilid, et puhas, kiire ja mugav ühis­transport oleks mitmete sihtgruppide jaoks tugev alternatiiv igapäevasele autokasutusele. Eriti, kui suuremate linnade planeeringutes sellega senisest enam arvestatakse. Kui ühistranspordi kvaliteedi paranemisega kaasneb teadlik autoliiklusest loobumine, võib ühissõidukite kasutajate ring tõepoolet kasvada. Samas ilmestavad profiilid ka multimodaalsuse arendamisega kerkivaid uusi väljakutseid – näiteks, kuidas ühendada ratta- ja rongi­kasutus, seda eriti linna lähipiirkondadesse liikumisel.

Suuremate linnade elanikke kirjeldavatest profiilidest nähtub, et parkimispoliitika võiks olla väga tõhus tööriist inimeste liikumisvalikute suunamisel. See ei pea tingimata tähendama parkimiskohtade vähendamist ja hindade tõstmist, vaid võib leida aset ka hoopis soodustuste näol – nt tööandja pakutav preemia neile, kes parkimiskohta ei vaja ega kasuta.

Ühistranspordi ja mikromobiilsuse lahenduste juurde on ilmselt üsna keeruline suunata väiksemates linnades ning suuremate linnade valglinnastunud aladel elavaid lastega pereinimesi. Muutmaks nende liikumisviise vähemsaastavaks, võiks abi olla lisaks väiksema saastega kütuseid (biogaas, elekter, tulevikus vesinik) kasutavatele sõidukitele ka spetsiifilistest sõidujagamise lahendustest.

KOKKUVÕTE

Artiklis kirjeldati Eesti elanike liikuvusmustrite ja liikuvusega seotud hoiakute alusel kujunevaid liikuvusprofiile ning nende seoseid üleüldise vajadusega liikuda keskkonnahoidlikuma transpordi suunas. Inimesekeskne lähenemine võimaldab tajuda inimeste liikumisviiside valikuid suunavaid elulisi kogemusi ning pakub ideid, kuidas järgmise kümnendi ühte suurimat väljakutset ehk keskkonnasäästlikumat liikuvust saavutada, tagades samas ka teenuste kättesaadavuse ja kasutades liikuvust rahvatervise edendamise tööriistana. Profiilidest nähtub, et paratamatult ei ole kõiki ühiskonnaliikmeid võimalik suunata kasutama ühistransporti või jalgrattaid ja kergliikureid. Küll aga toovad profiilid esile erinevaid sihtgruppe ja võimalusi, kuidas ja kuhu energiat ja raha paigutades saaks säästvama liikuvuse eesmärgi suunas liikuda. Samuti annab analüüs kinnitust üldistele võimalustele – ühistranspordi arendamine linnades, rohkem ja mugavamad jalgrattateed ning säästlikum sõidukipark maapiirkondades. Lisaks näitavad profiilide juures toodud elulised kirjeldused, et vaja on väga paindlikku lähenemist ning liikuvuse suunamisel on seetõttu tähtis roll kohaliku omavalitsuse tegevusel nii elamupiirkondade, teenuste ja kaubanduse planeerimisel kui ka kohalike teenuste ruumilisel korraldamisel.

Kõiki ühiskonnaliikmeid ei ole võimalik suunata kasutama ühistransporti või jalgrattaid ja kergliikureid.

KASUTATUD ALLIKAD

Tagasiside